L’intermodalité est-elle l’avenir du transport à horizon 2050 ?

intermodalitéQuel avenir pour le transport à horizon 2050, la multimodalité et l’intermodalité, seront-elles au cœur de nos déplacements ? À une heure où l’urgence climatique se fait de plus en plus pressante, et où la situation économique va probablement, volens nolens, nous amener à modifier nos comportements en matière de transports, arrivent de nouveaux concepts pour le transport de personnes comme l’intermodalité ou la multimodalité. Visionary Marketing a demandé à un expert, Jean-Marie Madoré, fondateur de la société Mobility Partner, nous a éclairé sur ce sujet lors d’un webinaire que nous avons organisé avec lui sur ce sujet le 15 avril et qui est disponible en replay ci dessous.

L’intermodalité est-elle l’avenir du transport à horizon 2050 ?

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La pression climatique monte de jour en jour nous avertit le GIEC. N’est-il pas le temps de passer à l’intermodalité, et celle-ci est-elle l’avenir du transport ? Réponse dans un webinaire qui aura lieu le 15 avril 2022 à 8 h ?

Intermodalité et multimodalité, qu’est-ce que c’est ?

L’intermodalité désigne le fait d’utiliser au moins deux modes de transports distincts au cours d’un même trajet (vélo, bus, car, train, tramway, covoiturage, etc.). Elle est différente de la multimodalité qui signifie la présence de plusieurs choix de transport différents entre deux lieux.

L’intermodalité désigne le fait d’utiliser au moins deux modes de transports distincts au cours d’un même trajet

Plus précisément, on parle d’intermodalité lorsqu’un voyageur prend le bus puis le train pour atteindre sa destination, mais on parle de multimodalité lorsqu’il a le choix entre le train ou la voiture pour s’y rendre.

Favoriser la mobilité durable

Depuis plusieurs années, les collectivités délaissent le modèle du “tout-voiture” au profit des transports en commun, voire des modes de mobilité « doux » comme le vélo.

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Sortir du « tout-voiture » et passer à la multimodalité ou l’intermodalité : est-ce l’avenir du transport ?

À Paris, les pistes cyclables ne cessent de se développer, et le nouveau plan vélo (2021-2026) prévoit la création de 130 km de nouvelles pistes pour faire de Paris une ville 100 % cyclable. (cf. Paris.fr).

[NDLR Ces aménagements vont coûter 80 millions d’euros au total. Ce qui est « à la fois beaucoup et peu » explique David Belliard, élu EELV de Paris « car c’est ce que coûte un kilomètre d’autoroute » – source BFMTV]

Les pistes cyclables se développent aussi en dehors des zones urbaines comme par exemple la Vélomaritime entre Dunkerque et Roscoff en Bretagne soit environ 1 500 kms continus de pistes.

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Bientôt 130 km de pistes cyclables supplémentaires dans Paris pour en faire une ville 100 % cyclable. Sur la bonne voie, même si la Hollande reste en tête du peloton.

Mais ce n’est encore rien par rapport à l’utilisation du vélo aux Pays-Bas où il est considéré là-bas comme un moyen de transport à part entière (cf. « Pourquoi pas le vélo ?» de Stein van Oosteren).

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Le monde des transports a beaucoup souffert de la crise du covid, mais qu’est-ce en regard des autres crises, actuelles et à venir ? Il est temps de penser un avenir de la mobilité et peut-être de la multimodalité — dessin de Pascal 5-03-22 le devoir (Québec).
Pourquoi pas le vélo ?

Intermodalité : un moyen pour optimiser l’offre de transport collectif

L’objectif des pouvoirs publics locaux est de préserver la qualité de vie des riverains, aussi bien du point de vue écologique que sonore.

À ce sujet, sept collectivités volontaires comme Nice, Paris, Rueil-Malmaison et la haute vallée de Chevreuse ont été retenues pour les tests sur sites qui se sont déroulés entre novembre 2021 et janvier 2022. (cf.ecologie.gouv.fr)

Dans ce contexte, l’intermodalité, si elle est bien pensée, permet aux collectivités d’optimiser leur offre de transport collectif et d’attirer les voyageurs en leur proposant des solutions de mobilité plus vertes, mais aussi potentiellement plus rapides et économiques.

L’analyse des comportements de mobilité met en évidence un effet de seuil très marqué autour de 100kms, entre les mobilités locales (dont celles du quotidien) et les autres mobilités (cf. autorité-transports.fr).

Entre 2017 ET 2019, le marché des transports collectifs de plus de 100 kms a cru de 12 % en termes de voyageurs et de 13,7 % en voyageurs/km

Limiter l’usage de la voiture dans les agglomérations

L’étalement urbain est une réalité qui se renforce depuis maintenant 50 ans, avec la centralisation des activités économiques en ville et l’implantation des lieux de résidence en zone périurbaine.

Dans ces zones périurbaines, 40 % des résidents doivent aller en ville pour travailler, mais aussi pour accéder aux commerces ou lieux de loisirs. Souvent, ils s’y rendent en voiture.

Résultat : les agglomérations doivent faire face à des problèmes majeurs d’engorgement, de stationnement et de pollution.

Les voitures personnelles sont notamment l’un des principaux facteurs de pollution au niveau urbain, puisqu’elles représentent 60,7 % des émissions totales de CO2 dues au transport routier en Europe.

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Pourquoi pas le vélo en effet ? Le Brompton de Visionary Marketing de retour du travail

Face à cette situation qui contribue à dégrader le cadre de vie urbain, l’intermodalité peut représenter une solution intéressante pour les villes

En rendant le transport doux et collectif plus attractif, elle leur permet de proposer une véritable alternative à la voiture personnelle d’ailleurs très souvent occupée par une seule personne, ce qui encombre les rues sans être efficace.

En ville, la voiture n’est pas seulement une nuisance sonore et une source de pollution, c’est aussi un facteur d’inefficacité majeur. La photo iconique de 200 personnes transportées selon les modes de transports prise à Seattle – source this is what efficiency looks like

Proposer une offre de transports collectifs performante

L’intermodalité doit pouvoir apporter une réponse rapide et satisfaisante aux besoins en mobilité de la population.

Pour cela, il importe que l’environnement urbain et interurbain soit adapté, les infrastructures de qualité et l’offre en transports collectifs suffisamment diversifiée, complémentaire et performante.

Ce n’est qu’à ces conditions que les autorités organisatrices de mobilité pourront garantir la compétitivité du transport public par rapport au temps de parcours de l’automobile et permettre une mobilité sans voiture, tout au long du trajet depuis les couronnes les plus éloignées jusqu’au centre-ville.

Optimiser les Pôles d’Échanges Multimodaux (PEM)

Qu’ils soient interurbains, suburbains ou urbains, les PEM doivent faciliter le transfert des voyageurs et non pas les ralentir.

Leur rôle est crucial dans l’expérience utilisateur. Si celui-ci juge que la combinaison des modes ne se fait pas de manière fluide et rapide, il aura tendance à renoncer aux trajets multimodaux, car les temps d’attente sont perçus très négativement par les passagers.

L’aménagement optimal de ces pôles d’échanges, qui structurent aussi l’espace urbain, est donc primordial. Ils doivent être centraux et facilement accessibles.

Ils doivent aussi être optimisés de manière à réduire les distances à parcourir à pied et générer un sentiment de confort et de sécurité.

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Le grand pôle intermodal de Juvisy-sur-Orge – image danielclerc.fr

Le pôle intermodal de Juvisy-sur-Orge dans l’Essonne, par exemple, propose d’offrir la possibilité d’emprunter le RER C, le RER D, le bus et prépare l’arrivée de la ligne de tramway T7 en provenance d’Athis-Mons. La promesse de ce pôle est d’offrir :

plus de confort, plus d’accessibilité, plus de temps gagné et plus de respect de l’environnement

Les tendances qui se dessinent

Les plateformes de MaaS pour Mobility as a service vont se développer, il s’agit d’une interface sur téléphone portable par exemple permettant de retrouver toutes les offres de transport disponibles en temps réel et à toutes les étapes du déplacement. Le but est de limiter le recours à la voiture en proposant une ou plusieurs alternatives.

La mobilité intégrée permet quant à elle la possibilité de débloquer une voiture partagée par exemple en cas de besoin grâce à une carte prépayée notamment.

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Le service Moov’in Paris de Renault s’adresse aux 65 % de Parisiens qui n’ont pas de voiture (plus encore si on exclut le 16e arrondissement)

Proposer une tarification intégrée

Le dernier enjeu de l’intermodalité réside dans la tarification de ce type de trajets. En effet, l’utilisation de plusieurs modes de transport au cours d’un même trajet paraît plus attrayante si l’offre intègre un principe tarifaire adapté.

Des possibilités sont évoquées au sujet de la facturation :

  1. une facture mensuelle récapitulant l’ensemble des solutions de mobilité utilisées
  2. un système de forfait permettant d’utiliser autant de moyens de transport que souhaité (cf. le site internet canadien transportsviables.org)

L’intermodalité est donc un enjeu majeur de la mobilité durable, un enjeu qui nécessite l’implication et la collaboration de tous les acteurs du secteur

Pour les opérateurs de transport de voyageurs, être partie prenante à l’intermodalité nécessite notamment une évolution de leur mode de fonctionnement ainsi que l’automatisation du traitement de leurs données. (cf.pysae.com)

Yann Gourvennec
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